INTRODUÇÃO:
Há alternativas de MODAIS para a GESTÃO definir qual o melhor caminho. Não obstante, a decisão só será tomada após um processo de análise de VARIÁVEIS. É preciso avaliar com correção todas as características do produto, cultura e filosofia da empresa, limitações físicas, situação econômica, perfil do cliente, infraestrutura, aspectos legais, aspectos ambientais e a tecnologia disponível.
Hoje, a mentalidade competitiva não se limita a reduzir custos. A antiga preocupação relacionada somente aos custos de frete ficou ultrapassada e hoje outros elementos influenciam a escolha. A LOGÍSTICA pode optar por vários MODAIS no transporte de cargas e criar uma VANTAGEM COMPETITIVA: o preço, a pontualidade e presteza da DISTRIBUIÇÃO podem influenciar na decisão do cliente (e até mesmo na seleção de um fornecedor mais conveniente).
A ANÁLISE DE VARIÁVEIS
A definição da alternativa mais adequada necessita conceituar as VARIÁVEIS que afetam o transporte. Segundo estudos realizados, o custo do transporte representa 60% do CUSTO LOGÍSTICO e, portanto, é considerado o principal elemento. Mas, há outras questões a serem resolvidas:
1 – Há a necessidade de SERVIÇOS LOGÍSTICOS adicionais ao transporte na origem e destino para o embarque, desembarque, movimentação e uso de equipamentos? Ou seja, o MODAL é apto diante das situações nos locais da origem e destino?
2 – O MODAL apresenta restrições para executar o transporte do início ao fim sem necessidade de transbordo?
3 – O MODAL apresenta segurança contra perdas e danos? Há medidas preventivas quanto ao RISCO DA CARGA (periculosidade).
4 – Qual o espaço de tempo entre a origem e o destino? Qual o melhor roteiro?
5 – Haverá continuidade do serviço? A contratação é a curto, médio ou longo prazo?
6 – O MODAL interfere na programação das entregas?
7 – O MODAL é compatível para diferentes tipos de carga (peso e cubagem)?
8 – O MODAL tem opções para a INTEGRAÇÃO INTERMODAL?
4 – MODAL HIDROVIÁRIO
Na literatura sobre o tema também podemos encontrar a denominação MODAL AQUAVIÁRIO dividido em MARÍTIMO, FLUVIAL e LACUSTRE.
4.1 – MODAL MARÍTIMO: é realizado por navios em mares e oceanos e está dividido em NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM e NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO.
4.1.1 – NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM: é o transporte de cargas marítimas realizado ao longo da costa, acompanhando o litoral no processo porto a porto. Também é chamada de TRANSPORTE MARÍTIMO COSTEIRO. No Brasil foi muito utilizada do período colonial até metade dos anos 60 quando foi perdendo espaço para o MODAL RODOVIÁRIO.
A partir de 2022 as autoridades passaram a incentivar o setor com a Lei nº. 14.301 (Lei BR do Mar – Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem). Mas, este MODAL ainda não é explorado em todo seu potencial nos 8 mil km de costa navegável para um fluxo maior de carga (perfaz 10% da matriz do transporte comercial e 30% do total da navegação). Apesar da situação, a CABOTAGEM passou a ser interessante dentro da GESTÃO LOGÍSTICA ampliando a oferta, a qualidade no transporte de maiores volumes e menor dependência das rodovias.
Vantagens: a CABOTAGEM traz a redução de CUSTOS LOGÍSTICOS em comparação ao transporte por rodovias, tem capacidade e flexibilidade para transportar cargas em maior volume: produtos a granel, petróleo, derivados de petróleo, celulose, soja, milho, açúcar, bauxita, fertilizantes, minério de ferro etc.
Este MODAL tem maior nível de segurança, os CONTAINERS têm RASTREABILIDADE por sistemas digitais ou dispositivos eletrônicos. A CABOTAGEM possibilita cargas fracionadas entre diferentes clientes reduzindo o frete e os navios sempre saem e voltam ao mesmo ponto permitindo um melhor planejamento das operações para evitar atrasos.
Desvantagens: a infraestrutura portuária brasileira é deficiente, a disponibilidade de portos limita as rotas, a burocracia ainda é complexa, há falta de mão de obra qualificada e o MODAL RODOVIÁRIO atua de forma complementar carregando a carga da origem ao porto e do porto até o destino. Outros agravantes prejudicam a CABOTAGEM: afrota nacional é insuficiente para o aumento da demanda, é um transporte lento, o combustível tem alto custo, ovolume mínimo para um contrato geralmenteé 10 toneladas e há horários predeterminados para atracação.
Modalidades de Cabotagem: Cabotagem de carga geral, Cabotagem de granéis, Cabotagem de carga nacional, Cabotagem de carga FEEDER, Cabotagem por afretamento por tempo, Cabotagem por afretamento por viagem, Cabotagem por afretamento a casco nu, Cabotagem por afretamento solidário e Cabotagem por operação especial.
4.1.2 – NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO: é o transporte que possibilita a remessa normal e regular de milhares de toneladas de todos os tipos de cargas (com escalas ou não), por muitas vezes cruzando os oceanos em portos de mais de um país no comércio internacional.
A NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO tem capacidade para centenas de milhares de toneladas (ou de metros cúbicos) com destino a qualquer porto do mundo. É o MODAL mais utilizado no transporte a grandes distâncias por seu custo baixo e viabilidade para importações e exportações. Os navios têm diversas dimensões, capacidades e características, podem ser convencionais divididos em decks (ou cobertas), com porões para várias finalidades e capacitados para transportar qualquer tipo de produto.
Os navios também podem ser PORTA-CONTAINERS. Os CONTAINERS (um dos meios mais utilizados e que contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo a partir da década de 60) são fabricados em tamanhos padronizados, permitem o transporte eficiente, de forma fácil e segura e otimizam a disposição nos navios. Há softwaresespecializados no carregamento e rastreamento de CONTAINERS, informando como e de que forma dispor a carga no aproveitamento do espaço e cumprindo regras de transporte (por exemplo: as cargas leves sobre as cargas pesadas).
Vantagens: a NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO é apta para carga em caixas, paletes, barris, sacos infláveis, tambores e CONTAINERS: carga geral, seca, graneis líquidos ou sólidos, carga com controle de temperatura, alimentos, cereais, insumos agrícolas commodities produtos químicos, combustíveis, areias, minérios, veículos, equipamentos pesados etc.
Desvantagens: tem baixa velocidade, não é recomendado para empresas que buscam maior agilidade no transporte e há a necessidade de que os produtos transitarem nos portos/alfândegas implicando em maior perda de tempo de descarga. Geralmente a distância entre os portos e os centros de produção é grande, existe o risco de estragos ou perdas de carga alto e os custos de implantação da infraestrutura são elevados.
4.2 – MODAL FLUVIAL: realizado em rios dentro do país e do continente atuando na ligação do interior. Da mesma forma que o MODAL MARÍTIMO, também é capaz de transportar qualquer tipo de carga (desde que a via navegável consiga comportar). Utiliza embarcações de tamanhos e características variadas (barcos, barcas, barcaças, navios, balsas etc.) operando em um ou mais rios É considerado um dos mais antigos utilizado pelo homem.
Infelizmente, no caso brasileiro, a modalidade ainda é pouco explorada. Pouco tem sido feito para o aproveitamento e inclusão efetiva das HIDROVIAS (vias de água) na matriz de transporte nos cerca de 13 mil quilômetros de vias navegáveis economicamente aproveitáveis. Embora o transporte fluvial seja muito utilizado, considerado mais viável, eficiente e seguro, a falta de investimentos e o desinteresse têm sido os grandes obstáculos para poder elevar sua participação. A maior parte do transporte fluvial brasileiro está na região norte do país, na Bacia Amazônica atuando no transporte de produtos e atendendo às necessidades da população local.
Vantagens: o MODAL FLUVIAL é viável por sua enorme capacidade de transportar de pessoas e cargas, por seu custo operacional reduzido e frete menor em relação aos outros MODAIS. A infraestrutura, equipamentos e veículos tem maior vida útil e sem grandes investimentos em manutenção. O MODAL FLUVIAL apresenta maior eficiência energética (menor consumo de combustível), tem maior segurança da carga e menor congestionamento de tráfego.
Desvantagens: o MODAL FLUVIAL é lento (é o que o torna menos competitivo), o transporte é regional e não abrange todo o país e, em épocas de crise hídrica, muito rios deixam de ser navegáveis.
Questões ambientais: há opiniões divergentes sobre o assunto. Uma parte dos especialistas aponta que é um meio de transporte pouco poluente em relação aos outros MODAIS e tem IMPACTO AMBIENTAL baixo e operação tem índices mínimos de agressão à natureza. Outros pontos de vista afirmam que há sérios problemas com relação ao excesso de lixo, naufrágios, derramamento de óleo e assoreamento com alterações graves no curso natural das águas e na mortandade de peixes.
4.3 – MODAL LACUSTRE: é realizada em lagos, lagunas e lagoas. A exemplo do MODAL FLUVIAL, geralmente, efetua a ligação de cidades e países circunvizinhos e navegação pelo interior. No Brasil, faz parte do transporte usando canoas e balsas para pessoas e cargas. Além do mais, não tem como concorrer com os transportes terrestres e aéreos, é muito restrito em função de haver poucos lagos viáveis para a navegação. As via lacustres brasileiras de maior importância estão na Região Sul: na Lagoa dos Patos, que faz a ligação entre as cidades de Rio Grande e Porto Alegre e na Lagoa Mirim, ligando o sul do Brasil com o Uruguai.
Vantagens: é considerado um transporte barato, de pouca necessidade de manutenção de suas vias, tem baixo nível de consumo de combustível e não causa grandes impactos ao MEIO AMBIENTE.
Desvantagens: élento, tem capacidade limitada, não apresenta um curso longo e, portanto, pouco flexível e pouco utilizado.
5 – MODAL DUTOVIÁRIO
O MODAL DUTOVIÁRIO é uma forma segura em longas distancias utilizando canos/tubos cilíndricos e ocos (as DUTOVIAS) que são fabricados seguindo as normas internacionais de segurança.
As DUTOVIAS são compostas por TERMINAIS que fazem a propulsão dos produtos, TUBOS que conduzem os produtos e JUNTAS que fazem a união entre os tubos.
É para o transporte de produtos derivados de petróleo (oleodutos), derivados de minérios (mineroduto), gases (gasoduto), grãos sólidos (granoduto) e água (aqueduto). Na maior parte dos casos, as DUTOVIAS são subterrâneas ou submarinas e raramente são terrestres.
Vantagens: em comparação a outros meios, a DUTOVIA apresenta menores riscos se houver uma manutenção preventiva correta, tem menor custo de transporte, menor custo operacional, a carga e a descarga são simplificadas e tem um menor índice de perdas e roubos.
Desvantagens: sempre há o risco de um acidente ambiental grave no rompimento das tubulações, a capacidade de serviço é limita, não tem nenhuma flexibilidade, há a limitação pelas poucas alternativas de produtos viáveis para utilizar este MODAL. Os custos de implantação são altos e requer LICENCIAMENTO AMBIENTAL para ser instalado.
TRANSMODALIDADE
É conhecido por INTEGRAÇÃO MULTIMODAL, TRANSPORTE MULTIMODAL ou TRANSPORTE INTERMODAL. Utiliza dois ou mais MODAIS para cumprir o mesmo trajeto no transporte de cargas e proporciona um SERVIÇO INTEGRADO. A sua utilização e desenvolvimento são prejudicados pela má qualidade da infraestrutura disponível oferecida pelos setores públicos e privados.
Contudo, as perspectivas de crescimento são promissoras. Os MODAIS estão cada vez mais interrelacionados, compartilhados para gerar economia em escala na capacidade de movimento de cargas e diferencial nos SERVIÇOS LOGÍSTICOS.
Por sua vez, o TRANSPORTE UNIMODAL é quando o transporte de carga é feito somente em uma forma de modal.
Segundo Rodrigues (2007, p.25), “Um sistema de transportes é constituído pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga)”.
Sugestão de Leitura
RODRIGUES, PAULO ROBERTO AMBROSIO. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à Logística Internacional. Editora Aduaneiras. Edição 4ª. São Paulo, 2007.
BOWERSOX, DONALD J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. Editora Atlas Fleury. São Paulo, 2001.
REIS, RUI LOPES DOS. Manual de Logística. Teoria e Prática. Editorial Presença. Edição 1ª. Lisboa, 2017.
